Fotomultas: la máquina de recaudar disfrazada de seguridad vial

El negocio que se disfrazó de campaña de seguridad vial

La historia siempre arranca igual. Un intendente sale en conferencia y anuncia, con cara de estadista, que va a instalar radares y cámaras "para salvar vidas". Nadie está a favor de que la gente maneje borracha a 140 en una avenida urbana. El problema no es ese. El problema es lo que viene después: la letra chica del contrato con la empresa que pone los equipos, procesa las imágenes, imprime las actas y se lleva un porcentaje de cada multa cobrada.

Ese porcentaje, en la enorme mayoría de los convenios que se conocieron por pedidos de acceso a la información pública, va del 40% al 60% de lo recaudado. Traducido: por cada multa que pagás, casi la mitad se la lleva un privado cuyo negocio depende, literalmente, de que te multen. No de que manejes mejor. De que te multen.

Ahí es donde las fotomultas dejan de ser un tema de tránsito y pasan a ser lo que son: un problema institucional grave, una delegación encubierta del poder de policía en manos privadas, con incentivos torcidos desde el minuto cero.

Cómo funciona realmente el circuito

El esquema tipo, replicado en decenas de municipios del país, tiene estos pasos:

• El municipio firma un convenio con una concesionaria (Cecaitra, CET, empresas locales varias).
• La concesionaria aporta los equipos, el software y la logística.
• Las imágenes las procesa personal de la empresa, no del Estado.
• El municipio "homologa" el acta y la manda.
• Del cobro, un porcentaje va al municipio y otro a la empresa.

En ese circuito, la única figura estatal aparece al final, cuando ya está todo cocinado. El artículo 70 de la Ley Nacional de Tránsito 24.449 es explícito: la sanción de faltas es competencia de autoridad pública. La Constitución no habilita a tercerizar el poder de policía. Y sin embargo, ahí están: privados decidiendo, de hecho, quién es infractor y quién no.

Esto no es una interpretación ideológica. Es lo que ya dijeron varios tribunales cuando les tocó revisar el asunto.

Los fallos que voltearon el sistema

La Suprema Corte de la Provincia de Buenos Aires y distintos juzgados de faltas fueron marcando el terreno. En municipios bonaerenses como Vicente López, Tigre, Berazategui y otros hubo fallos que declararon nulas fotomultas por dos motivos que se repiten:

1. Delegación indebida del poder de policía en la concesionaria privada.
2. Falta de homologación de los cinemómetros ante la autoridad competente, tal como exige la Ley 26.363 que creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

En Córdoba y Corrientes hubo escenas parecidas: radares operando sin certificación vigente del INTI, actas firmadas por personal no habilitado, notificaciones que llegaban meses después del supuesto hecho. La Justicia, cuando el conductor tuvo plata y tiempo para pelearla, tiró abajo el acta. El resto —la mayoría— pagó para no perder el registro o para renovar la VTV.

Ahí está la trampa institucional: el sistema está diseñado para que resistir salga más caro que pagar. Un clásico argentino.

Por qué esto es un problema de reglas, no de radares

Se puede estar cien por ciento a favor del control de velocidad y en contra de este esquema. No son cosas contradictorias. Alemania, Australia, España usan fotomultas en serio. Pero con tres diferencias que acá no existen:

• Los equipos son operados por el Estado o por privados con contrato de servicio a precio fijo, no por porcentaje de lo recaudado.
• La cadena de custodia de la foto y los datos está auditada.
• La recaudación se afecta a un fondo específico de seguridad vial, con rendición pública.

En Argentina no pasa nada de eso. La plata entra a rentas generales del municipio, la empresa cobra su comisión, y nadie puede decirte cuántos accidentes bajaron gracias al radar. Porque el objetivo nunca fue ese. Como discutimos en Instituciones y desarrollo económico: por qué Argentina no despega, cuando las reglas del juego se distorsionan para generar rentas a favor de amigos del poder, el resultado es siempre el mismo: menos inversión, menos confianza, más picardía.

El incentivo perverso: multar más no es manejar mejor

Hayek lo escribió mil veces y Milton Friedman lo repitió con otras palabras: los incentivos importan más que las intenciones. Un sistema donde la empresa gana más cuanto más multa, va a producir más multas. No mejores conductores. Más multas.

Eso explica cosas que cualquier automovilista reconoce:

• Radares en bajadas donde la velocidad natural del auto supera el límite sin que el conductor lo note.
• Semáforos con amarillo acortado en cruces con cámara de infracción.
• Cartelería de límites de velocidad confusa o directamente ausente antes del punto de medición.
• Zonas donde el límite baja de 60 a 40 sin justificación técnica de tránsito.

Ninguna de esas cosas mejora la seguridad. Todas mejoran la recaudación. Y cuando el diseño urbano se subordina a la caja, dejaste de tener política de tránsito: tenés una máquina de expedir facturas. Es el mismo problema que analizamos en Cómo el orden fiscal promueve la confianza inversionista en Argentina: cuando el Estado inventa impuestos disfrazados, la gente deja de confiar en las reglas.

La casta municipal y el silencio de las provincias

Acá conviene ser específico: este no es un problema de "la política" en abstracto. Es un problema muy concreto de la casta municipal —intendentes de todos los colores— que encontró en las fotomultas una caja paralela que no depende de la coparticipación ni de la Nación. Plata rápida, sin control, con proveedor amigo.

El kirchnerismo lo popularizó en el conurbano, pero también hubo municipios radicales, PRO y peronistas no K que se subieron al esquema. No hay grieta acá. Hay una industria. Y las provincias, que deberían auditar, miraron para otro lado durante años porque muchos de esos intendentes son parte del sistema político provincial.

Recién ahora, con más prensa encima y algunos fallos ejemplares, empezaron a caerse contratos. Mendoza revisó convenios. La Provincia de Buenos Aires tuvo que emitir normativa para acotar el desmadre. Pero el negocio sigue vivo en decenas de jurisdicciones.

Qué hacer: cinco reformas concretas

Si el objetivo real es seguridad vial y no recaudación, hay medidas replicables que ya se aplican en países serios:

1. Prohibir el pago por porcentaje a las empresas de fotomultas. Contrato de servicio a precio fijo o directamente equipamiento comprado por el Estado.
2. Homologación obligatoria y pública de todos los cinemómetros, con vencimiento visible en cada acta.
3. Afectación específica del 100% de lo recaudado a obras de seguridad vial: semáforos, señalización, iluminación, badenes. No a rentas generales.
4. Cadena de custodia digital auditable: quién procesó la imagen, cuándo, con qué software.
5. Publicación online de estadísticas de accidentes por tramo controlado, para poder medir si el radar sirve o solo cobra.

Son reformas técnicas, aburridas, no dan clip para Twitter. Pero son las que separan un sistema de control vial serio de una estafa institucionalizada. Como pasa con la discusión sobre reglas de juego que planteamos en Economía y libertad: el pacto que la Argentina viene rompiendo hace medio siglo, el problema no es tener normas: es tener normas honestas, previsibles y aplicadas por autoridad legítima.

El fondo del asunto

Uno puede discutir si las fotomultas son una buena herramienta o no. Es un debate legítimo. Lo que no se puede discutir es que un sistema donde un privado cobra comisión por cada multa que genera es incompatible con el principio republicano de que el poder de policía lo ejerce el Estado. Punto.

Mientras eso siga así, cada acta que llega a tu casa no es un llamado de atención por manejar mal. Es una factura de un negocio del que sos, sin haberlo firmado, cliente cautivo. Y esa es la definición manual de una institución rota: cuando la regla dejó de servir para ordenar la convivencia y empezó a servir para financiar a alguien.